Comme le résume l’essai de Futures of Power, la fermeture d’Ormuz en mars 2026 ne s’est pas produite sur la mer, mais dans les feuilles de calcul des assureurs. Et cette leçon pourrait redéfinir la manière dont les États envisagent désormais la guerre économique et maritime au XXIᵉ siècle.
Début mars 2026, le trafic pétrolier dans le détroit d’Ormuz s’est brutalement contracté sans qu’aucune flotte n’ait coulé un seul navire ni posé une seule mine.
Selon une analyse publiée par la lettre stratégique Futures of Power («The Actuarial Blockade», le 14 mars 2026, la paralysie du corridor énergétique le plus vital de la planète résulterait d’un mécanisme bien plus discret, à savoir le retrait soudain de l’assurance maritime. Une démonstration spectaculaire du pouvoir géopolitique de la finance mondiale.
Lorsque l’on évoque la fermeture du détroit d’Ormuz, l’imaginaire stratégique convoque immédiatement mines navales, escadres de destroyers et missiles iraniens. Pourtant, l’épisode survenu entre le 2 et le 5 mars 2026 montre une réalité bien différente. La principale artère énergétique du monde peut être paralysée par une décision financière.
Selon l’analyse publiée le 14 mars 2026 par la lettre géopolitique Futures of Power, la fermeture de facto du détroit ne serait pas due à une opération militaire iranienne mais à un phénomène qualifié de «blocus actuariel». En d’autres termes, le trafic maritime se serait interrompu parce que les assureurs ont cessé de couvrir les navires entrant dans le Golfe.
Dans le commerce maritime contemporain, l’assurance n’est pas un simple service, c’est la condition juridique de l’existence même d’un voyage. Sans couverture de guerre («war risk insurance»), les banques suspendent leurs financements, les affréteurs refusent de valider les cargaisons et les États de pavillon peuvent retirer les certificats de navigabilité. Le navire, juridiquement, ne peut plus quitter le port.
Or ce système est dominé par un acteur discret mais central : l’International Group of P&I Clubs, un consortium d’assureurs basé principalement à Londres et en Europe du Nord qui couvre environ 90% du tonnage mondial. Le 2 mars 2026, ces clubs auraient émis des avis de résiliation de 72 heures concernant les polices de risque de guerre dans le golfe Persique. Le 5 mars à minuit, la couverture disparaissait.
Les effets ont été immédiats. Les données de suivi maritime évoquées par Futures of Power indiquent que le trafic dans le détroit a chuté d’environ 81%, passant d’environ 138 navires par jour à moins de 30. Plus de 150 pétroliers seraient restés immobilisés à l’entrée du détroit. Le marché pétrolier a réagi aussitôt : le baril aurait franchi 119 dollars, tandis que les tarifs d’affrètement des superpétroliers VLCC explosaient, passant de 45 000 dollars par jour à plus de 400 000 dollars.
Pourquoi un tel retrait ?
L’analyse pointe une combinaison de facteurs structurels.
D’abord, la concentration exceptionnelle de richesses flottantes dans le Golfe. Les cargaisons et navires présents dans la zone représenteraient plus de 350 milliards de dollars d’actifs exposés aux missiles côtiers iraniens. Une salve coordonnée aurait pu provoquer des pertes dépassant la capacité de réassurance du marché londonien.
Ensuite, les assureurs sortaient déjà fragilisés des attaques menées depuis 2024 par les Houthis en mer Rouge. Ces opérations avaient augmenté les coûts de réassurance et réduit la capacité du système à absorber un nouveau choc majeur.
Enfin, un facteur technologique aurait aggravé l’incertitude. Des perturbations massives des systèmes de navigation, notamment GPS et AIS, auraient affecté plus de 1 000 navires durant les premiers jours de la crise. Or l’assurance maritime repose sur la capacité à modéliser précisément l’exposition au risque. Lorsque la position des navires devient incertaine, les modèles actuariels cessent de fonctionner. Dans ce cas, la seule option pour les assureurs consiste à retirer la couverture.
Cette situation révèle une transformation profonde de la guerre maritime. Dans les années 1980, durant la Tanker War entre l’Irak et l’Iran, plus de 500 navires furent attaqués, mais l’assurance continua d’exister. Les primes augmentaient, mais le marché restait ouvert. Les États-Unis avaient même escorté des pétroliers koweïtiens lors de l’opération Earnest Will en 1987 pour garantir la liberté de navigation.
En 2026, la logique semble inversée. Quelques frappes suffisent à déclencher un retrait complet du système financier. L’Iran n’aurait pas eu besoin de fermer physiquement le détroit, il lui aurait suffi de créer un niveau de menace que les modèles de risque jugent impossible à couvrir.
Cette crise révèle également une fragmentation croissante du système maritime mondial. Les données citées par Lloyd’s List montrent que près de la moitié des navires ayant continué à transiter durant cette période appartenaient à la Shadow fleet, la flotte parallèle utilisée notamment pour transporter le pétrole russe ou iranien en contournant les sanctions occidentales. Ces navires opèrent avec des assureurs non occidentaux ou opaques et ne dépendent pas du système londonien.
Face à la paralysie du marché, Washington aurait annoncé un programme d’environ 20 milliards de dollars de garanties publiques pour soutenir l’assurance maritime dans le Golfe, via la US International Development Finance Corporation. Une manière pour l’État de jouer le rôle d’«assureur de dernier ressort».
Au-delà de l’épisode conjoncturel, cette séquence souligne une réalité stratégique majeure : le pouvoir qui régit les flux commerciaux mondiaux ne réside pas seulement dans les flottes militaires, mais aussi dans l’architecture financière qui rend ces flux possibles. Lloyd’s, les clubs P&I et les normes réglementaires européennes constituent une infrastructure de puissance souvent invisible.
Comme le résume l’essai de Futures of Power, la fermeture d’Ormuz en mars 2026 ne s’est pas produite sur la mer, mais dans les feuilles de calcul des assureurs. Et cette leçon pourrait redéfinir la manière dont les États envisagent désormais la guerre économique et maritime au XXIᵉ siècle.
Synthèse S. Méhalla