Depuis les sanctions occidentales contre la Russie et l’Iran, une partie du commerce pétrolier mondial s’est déplacée vers une zone grise du système maritime.
Derrière des centaines de pétroliers opérant en dehors des circuits traditionnels, un autre univers d’assurance s’est développé, les assureurs d’État asiatiques, mécanismes de réassurance souverains et structures offshore peu transparentes. Un système parallèle qui permet au pétrole sanctionné de continuer à circuler.
Dans le commerce maritime mondial, l’assurance constitue l’un des piliers invisibles de la sécurité économique. La quasi-totalité de la flotte commerciale est traditionnellement couverte par les clubs de protection et d’indemnisation (P&I Clubs) réunis au sein de l’International Group of P&I Clubs, qui assure environ 90% du tonnage maritime mondial. Ce système, historiquement dominé par le marché londonien autour de Lloyd’s of London, garantit les risques de pollution, de collision ou de guerre et constitue une condition indispensable pour accéder aux ports et aux financements internationaux.
Cependant, les sanctions imposées contre le pétrole iranien puis contre les exportations énergétiques russes ont profondément bouleversé cet équilibre. Les assureurs occidentaux, soumis aux régulations européennes et américaines, ne peuvent plus couvrir les navires impliqués dans ces flux sous peine de sanctions secondaires. Résultat : une partie du commerce pétrolier s’est progressivement déplacée vers un système d’assurance parallèle, souvent qualifié d’«opaque».
Le premier pilier de ce système repose sur les assureurs chinois. Pékin a progressivement développé ses propres capacités d’assurance maritime afin de réduire sa dépendance des institutions occidentales. Le China Shipowners Mutual Assurance Association (China P&I Club), soutenu par l’État, couvre aujourd’hui une partie de la flotte marchande chinoise et certains navires engagés dans le transport de pétrole russe ou iranien. Des groupes publics comme PICC (People’s Insurance Company of China) ou Sinosure, l’assureur public du crédit export, participent également à la couverture de certains risques commerciaux. Si ces institutions disposent d’une base financière solide, leur transparence et leur capacité de réassurance restent plus limitées que celles du système occidental.
Le second pilier est le système d’assurance russe mis en place après l’invasion de l’Ukraine en 2022. Face au retrait des assureurs européens, Moscou a renforcé le rôle de la Russian National Reinsurance Company (RNRC), une structure soutenue par l’État destinée à garantir les cargaisons énergétiques. Des assureurs nationaux comme Ingosstrakh ou Sogaz participent également à ce dispositif.
Dans certains cas, le gouvernement russe intervient directement pour fournir des garanties financières aux cargaisons pétrolières, permettant aux navires de continuer à opérer malgré l’absence de couverture occidentale.
Le troisième pilier, le plus controversé, concerne la «shadow fleet», la flotte fantôme qui transporte une part croissante du pétrole sanctionné. Selon plusieurs analyses de Lloyd’s List et de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), cette flotte compterait plusieurs centaines de pétroliers, souvent âgés de plus de 15 ou 20 ans.
Ces navires changent fréquemment de pavillon, désactivent parfois leurs systèmes de suivi AIS et utilisent des structures d’assurance enregistrées dans des juridictions offshore. Dans certains cas, les assureurs sont difficiles à identifier et leur capacité réelle à couvrir un accident majeur reste incertaine.
Enfin, l’Iran utilise également ses propres mécanismes de couverture. Des compagnies publiques comme Bimeh Iran (Iran Insurance Company) ou des garanties directes de l’État permettent d’assurer certaines cargaisons transportées vers l’Asie, notamment vers la Chine. Dans d’autres situations, les compagnies pétrolières assument elles-mêmes une partie du risque, ce qui réduit encore la transparence du dispositif.
L’émergence de ces assurances parallèles illustre une transformation profonde du commerce énergétique mondial. D’un côté, le système traditionnel dominé par Londres reste la référence pour la grande majorité du transport maritime. De l’autre, un réseau alternatif s’est progressivement constitué pour contourner les sanctions et maintenir les flux d’hydrocarbures.
Ce phénomène révèle une fragmentation croissante du système maritime mondial. Là où la régulation internationale reposait autrefois sur des normes largement partagées, deux univers coexistent désormais, celui des assureurs occidentaux, fondé sur la transparence et la réassurance internationale, et celui d’une économie maritime plus opaque, structurée autour d’intérêts étatiques et de mécanismes financiers moins visibles.
Une évolution qui soulève des interrogations croissantes sur la sécurité maritime, la responsabilité environnementale et l’équilibre du commerce énergétique global.
S. M.