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La fréquence du risque aéronautique



Le terme «risque» est fréquemment utilisé  avec différentes interprétations : un accident ou danger, une probabilité, une fréquence. Une succession d’´évènements est normalement qualifiée comme un risque si elle implique potentiellement un accident. 

Le degré du risque dépendra des conséquences possibles de cette succession, soit en termes de pertes humaines soit en termes économiques. Par conséquent, pour appréhender un risque, il convient d’´étudier sa fréquence d’apparition et sa sévérité. Ainsi, on peut définir   le risque comme étant  la combinaison de la probabilité la plus élevée ou la fréquence d’un événement aux conséquences dommageables provoqués par un danger et de la gravité de ces conséquences. Pour la navigation aérienne, la traduction probabiliste du risque est une fréquence maximale d’accidents par heure de vol à ne pas dépasser. Pour notre lecture, l’accident sera la chute d’un aéronef sur un site sensible, il convient alors de définir une métrique pour caractériser ce risque. La représentation du risque fait appel à un processus aléatoire d’occurrences de l’accident. La probabilité d’apparition d’un accident ne d´dépend que de l’état présent du système. En d’autres termes, la connaissance du passé ne modifie pas la probabilité d’intervention d’un accident conditionnée à l’état présent. Par exemple, le fait qu’un accident ne soit pas arrivé depuis longtemps ne signifie pas qu’un accident est imminent. Cette propriété traduit bien le caractère imprévisible d’un accident qui peut survenir subitement, sans que l’on ne le voie venir. L’estimation d’un risque repose sur la définition, la modélisation et l’identification des dangers. Un danger est un état ayant une cause, un état qui le précède et un effet, qui est un état le succédant. Chaque état peut apparaître selon une probabilité conditionnée aux états en amonts dans la trajectoire. On voit ainsi que l’on peut définir le risque comme étant une trajectoire, une suite d’états (d’événements). La base de l’objectif de sécurité est donc l’identification des événements redoutés, qui correspondent à des événements directement préjudiciables, quel que soit le contexte. Ces événements redoutés tamisent le risque en étant les événements que l’architecture doit permettre d’éviter. Notre lecture nous mène à dire que le danger est l’événement central de la trajectoire. Il est précédé par des événements précurseurs (des causes), qui sont des événements non dangereux par nature, mais qui participent à la chaîne qui a des conséquences malheureuses. Afin d’être exhaustif, il faut également anticiper les conséquences possibles de l’événement redouté. Ainsi, un endormissement au volant peut provoquer une simple sortie de route ou une collision mortelle. Finalement, une fois les dangers identifiés, on modélise les trajectoires dans lesquelles ils interviennent par une modélisation en nœud papillon. Rappelons que dans notre lecture le terme de danger ou d’événement redouté est relatif au risque ou accident définit comme étant la «chute d’un aéronef sur une installation sensible».

Dans notre  cas en aviation, on est ramené à l’identification d’un seul effet réel : la perte de contrôle d’un avion qui conduit celui-ci à s’écraser au sol, suite à une trajectoire difficilement prévisible. Ce constat est suffisant car il est exhaustif (tous les scénarios de risque passent par lui). En effet, les aéronefs commerciaux ayant accès à tous les indicateurs nécessaires, une chute passe obligatoirement  par une perte de contrôle de l’avion. De plus, l’effet de ce constat ainsi que sa fréquence d’occurrence sont calculables. Dans le cas de l’aviation commerciale, nous n’avons donc qu’un nœud papillon à modéliser dont le centre est la perte de contrôle de l’aéronef. L’erreur étant unique, la modélisation de la cause n’est pas nécessaire pour calculer la fréquence d’occurrence de cette erreur. En effet, cette fréquence peut être calculée a partir des comptes rendus d’accidents réalisés par divers organismes, en ne retenant que les accidents dus à une perte de contrôle de l’avion. Quand a l’effet, il s’agit de la chute d’un aéronef sur un site sensible. En d’autres termes, il va s’agir de modéliser la cinématique de chute afin de déterminer la probabilité qu’un aéronef en train de chuter. Afin d’évaluer le risque qu’un avion chute sur une installation, il faut d’abord évaluer le risque que celui-ci perde le contrôle à proximité de l’installation. Ceci nécessite donc la modélisation des trajectoires d’avion afin d’y associer une probabilité de chute. Pour ceci, nous considérons que sa route suit une ligne droite entre l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée, avec une déviation latérale calculée par rapport à la route théorique. Cette déviation sera considérée aléatoire, ce qui a pour effet de rendre le processus stochastique. L’accident aérien sera ensuite modélisé comme un processus ponctuel suivant la trajectoire de l’avion auquel on associe une fréquence de chute. Les statistiques montrant que les accidents surviennent principalement en phase d’approche, la fréquence associée sera différente entre les phases d’approche et de vol en route.

Boeing lance le BBJ 777X

Le Boeing 777X ne vole même pas qu'il est déjà proposé en version VVIP. A l'occasion du Salon de l'aviation d'affaires MEBAA (Middle East Business Aviation Association) qui se déroule actuellement à Dubaï, l'avionneur a annoncé le lancement du programme. Les clients auront le choix entre les deux modèles : BBJ 777-8 et BBJ 777-9. Boeing souligne que son avion d'affaires sera capable de relier quasiment n'importe quelles destinations du monde. La version BBJ 777-9 pourra en effet parcourir 20 370 km (11 000 nm).  La version BBJ 777-8 offrira certes 40 m² d'espace en moins (302,5 m² au lieu de 342,7 m² pour la version la plus longue) mais gagnera en rayon d'action. Selon Boeing, ce sera l'avion privé au plus rayon d'action du monde, capable de parcourir 21 570 km (11 645 nm). Pour que d'éventuels clients puissent mieux se représenter les possibilités d'aménagement des appareils, Boeing a fait appel à trois sociétés spécialistes des aménagements cabine d'avions privés pour présenter des concepts : Greenpoint Technologies, Jet Aviation et Unique Aircraft Design. 

Le liquidateur d'Air Berlin attaque Etihad Airways en justice

Le liquidateur de la compagnie aérienne Air Berlin a attaqué en justice son grand actionnaire émirati, Etihad Airways, pour lui réclamer des dommages et intérêts pouvant aller jusqu'à deux milliards d'euros, a annoncé vendredi un tribunal berlinois.

L'administrateur judiciaire en charge de liquider la compagnie insolvable Air Berlin, Lucas Flöther, exige le versement de 500 millions d'euros de même que la condamnation d'Etihad à verser d'autres dommages et intérêts pouvant porter le litige "provisoirement à deux milliards d'euros", a indiqué le tribunal régional de Berlin dans un communiqué.

Il est reproché à Etihad d'avoir violé son engagement écrit d'avril 2017 de soutenir financièrement Air Berlin au cours des 18 mois qui devaient suivre, en ayant retiré ses aides dès août de la même année, précipitant la faillite de la seconde compagnie allemande.

La compagnie aérienne nationale des Émirats arabes unis détient 29,2% du capital d'Air Berlin depuis 2011. Depuis, elle avait dû maintenir à flot Air Berlin pendant plusieurs années et l'avait défendu sur son marché face au grand rival Lufthansa.

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