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Aviation civile



La réglementation de l’espace aérien actuelle se fonde essentiellement sur la convention de Chicago, ratifiée en 1944 et appliquée à partir de 1947. Depuis, l’appareil législatif a dû s’adapter à la croissance du trafic. Les premières dispositions internationales en matière de circulation aérienne furent prises lors de la Conférence de la paix de 1919.

Le cadre juridique de l’espace aérien

 

Alors que les aéronefs avaient prouvé leur utilité pendant la Grande Guerre, la Convention internationale portant réglementation de la navigation aérienne posa les premières bases de la législation de l’espace aérien. Elle légiférait notamment en matière de nationalité des aéronefs, de certificats de navigabilité, de droits de trafic et de types de transports. Elle fut également à l’origine de la Commission internationale de la navigation aérienne (CINA), organe précurseur de l’actuelle OACI.

 La convention de Varsovie de 1929 y apporta une première réponse en posant le principe de responsabilité civile du transporteur aérien et en instaurant des règles internationales en matière de billet de passage.

A l’issue de la Seconde Guerre mondiale, le cadre juridique du transport aérien apparut clairement insuffisant. En décembre 1944, les représentants de 54 nations se retrouvèrent aux États-Unis afin de remédier à cette situation et permettre un développement sain du transport aérien civil international. Ainsi, l’article premier de la convention de Chicago reconnaît la souveraineté exclusive des États sur leurs espaces aériens respectifs. Le texte pose également un certain nombre de principes fondateurs pour la réglementation de l’espace aérien tels que l’égalité de traitement des aéronefs des États contractants, la définition et l’utilisation des routes aériennes, l’instauration de droits de trafic, la désignation des transporteurs, les points desservis ou la désignation des activités commerciales.

Au cours des dernières décennies, l’intensification du trafic aérien a mis en évidence la nécessité de nouveaux accords internationaux afin d’équilibrer les intérêts entre États, transporteurs et passagers. La convention de Montréal de 1999 répond à cette problématique. Entrée en vigueur en 2004, elle prolonge les dispositions de la convention de Varsovie avec un meilleur niveau de protection des voyageurs. Elle instaure notamment le régime de responsabilité civile illimitée du transporteur en cas de dommages corporels du passager, relève les plafonds d’indemnisation pour retard, détérioration ou perte de bagages, autorise les documents de transport électroniques et clarifie les responsabilités des compagnies en cas de partage de code ou code share (accords commerciaux entre plusieurs compagnies pour se partager le transport de passagers).

Le langage du ciel

La communication entre les pilotes des aéronefs  et les contrôleurs aériens est primordiale pour la sécurité d'un vol. Pour se comprendre indépendamment de leur langue natale, ils utilisent un langage spécifique. Ce code verbal permet des échanges radio clairs, concis, et sans ambiguïté.

C’était à Ténériffe en 1977. Un pilote, qui attendait son envol, a entendu le contrôleur prononcer le mot « décollage » et a cru qu'il était autorisé à décoller. Résultat : la collision entre les deux Boeing 747 a fait 583 victimes. Depuis cet accident, le mot « décollage » ne peut être utilisé que pour donner l’autorisation de décollage. Pour toute autre utilisation, il est remplacé par les mots « envol » ou « départ ».

La phraséologie du contrôle aérien est un langage aéronautique codé qui se décline dans les quatre langues officielles de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) : l’anglais, l'espagnol, le français et le russe. Si la langue nationale est l’une d’entre elles, elle peut être utilisée, mais c’est l’anglais qui est utilisée par tous les systèmes de contrôle. L’OACI édite chaque année un guide de la phraséologie qui s'applique à tous les États et répertorie les évolutions de ce langage. Avant d'être répertoriés, les mots sont minutieusement analysés. Des équipes de contrôle notent les incidents survenus et, le cas échéant, apportent les modifications de langage qui s’imposent. Ainsi, le mot « affirmatif » a été transformé en « affirme » pour éviter toute confusions avec le mot « négatif » !

Ce langage bref et sans fioriture est destiné à éviter les risques d'incompréhension : approximation, mauvaise interprétation, problème de prononciation, mauvaise réception des messages. Ils peuvent aussi bien être liés aux difficultés de la pratique d'une langue étrangère qu’à la saturation des fréquences radio. La phraséologie limite donc les échanges au strict minimum. Articles, pronoms et déterminants n’en font pas partie. Pour ne pas confondre « descendez deux mille pieds » avec « descendez de mille pieds », l'expression utilisée doit être « descendez altitude deux mille pieds ». Chaque mot à un sens précis et le message est le plus bref possible. « Autorisé décollage piste 9, vent du 280, 7 nœuds » est la manière la plus concise de donner une autorisation de décoller sur la piste 9 avec un vent de force 7 est-ouest à 280°. Les problèmes de prononciation et de phonétique sont également pris en compte par le document publié par l'OACI. Ainsi three (trois), prononcé « sri » avec la langue derrière les dents, est devenu « tri » pour plus de clarté.

Toutes les lettres doivent être prononcées selon l’alphabet aéronautique et des expressions réglementaires ont même été définies (voir ci-contre).

Alpha pour A, Bravo pour B, etc. L'alphabet se récite alors Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Fox-trot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, Xray ,Yankee, Zulu.