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Sécurité en avion



L’avantage pour un avion de voler plus haut est de bénéficier d’un vol stable et surtout économique, certes c’est bien mais en haute altitude, l’air est très froid et peu dense que l’humain ne peut y vivre plus de quelques minutes si c’est pas des secondes, d’où la nécessité pour les constructeurs d’avions de créer un système qui en sorte maintien une pression atmosphérique vivable en cabine et des masques a oxygènes en cas de disfonctionnement de ce système. 

Comment on respire en avion

Mais avant il ne faut pas oublier que l’air que nous respirons tous  et contrairement à ce que l’on imagine, n’est pas uniquement de l’oxygène, ce dernier ne représente que 21 pour cent et l’azote a 78 pour cent, le 1 pour cent restant ,des gaz rares, de l’oxyde de carbone et de vapeur d’eau. Cette proportion est la même quel que soit l’altitude sauf qu’en altitude l’air est moins dense, donc moins d’oxygène, ce qui explique notre difficulté à respirer en montagne par exemple : 

Voyant comment est née l’histoire de la cabine pressurisée. La cabine pressurisée proposée pour la première fois en 1918 ne fut expérimentée qu’en 1928 sur un prototype allemand le JU 49.

D’autres études furent menées dans d’autres pays peu avant le second conflit mondial. Certaines furent curieuses avec «un pilote à l’aire libre doté d’un équipement adapté et un chien servant de cobaye dans le compartiment pressurisé»

L’avion le Lookeed XC 35 a été le premier avion à cabine pressurisée en 1939 et les nécessités de la guerre puis l’essor de l’aviation commerciale ont généralisé le concept.

L’air sec prélevé à haute altitude est comprimé par les moteurs pour rétablir une altitude cabine constante »valeur maximale 8000 pieds soit 2438 mètres » entrainant une diminution de la pression partielle d’oxygène et une hypoxie d’altitude. L’air est ramené à la température souhaitée puis détendu après passage sur un échangeur thermique. Ce conditionnement diminue l’hygrométrie ambiante à une valeur de 7 pour cent environ comparée au 60 pour cent en région tempérée bien en dessous du seuil de 40 pour cent révélateurs des sensations d’inconfort.

Les phénomènes de dépressurisation sont peu fréquents, mais ils existent et les équipages apprennent à les maîtriser parfaitement selon des procédures très précises. Ils sont en tout cas très rarement fatals, sauf dans le cas d'une dépressurisation soudaine et totale, due à une explosion par exemple. Il arrive alors que des passagers non attachés soient violemment précipités contre les parois, voire aspirés à l'extérieur. Le volume d'air d'un gros avion de ligne étant toutefois bien plus important que dans un petit avion, le passager a une réserve suffisante pour ne pas sombrer immédiatement dans l'inconscience. La quantité d'oxygène fourni individuellement par les masques est prévue pour lui permettre de résister au moins pendant dix minutes, temps largement suffisant pour passer de 10.000 à 3.000 m. L’apport d’oxygène d’urgence de l’aéronef est limité; dans la plupart des aéronefs, l'approvisionnement ne durera qu'un peu plus de 15 minutes, peut-être moins. Si l'équipage ne peut pas résoudre immédiatement le problème de pressurisation, il doit commencer immédiatement une descente d'urgence à 10 000 ft ou à l’altitude minimale de sécurité , selon la valeur la plus élevée. Une urgence doit être déclarée (MAYDAY ) et l'ATC doit indiquer que l'aéronef est en descente.

 

Passager indiscipliné

Le phénomène des passagers indisciplinés est plus en plus préoccupant. Les occurrences n'en sont pas rares et certains comportements, outre les désagréments qu'ils apportent aux passagers comme à l'équipage, peuvent s'avérer extrêmement coûteux lorsqu'ils entraînent un déroutement de l'aéronef, et dangereux lorsqu'ils menacent la sécurité du vol. Selon certaines statistiques, le phénomène persiste à s'amplifier. Au préalable il est indispensable de faire la distinction entre passager énervé et passager indiscipliné.  Le passager  énervé : est un client que les contraintes liées à la prise d’un mode de transport aérien mettent dans un état d’énervement. Le stress avant le départ, le fait de pouvoir rejoindre la plateforme aéroportuaire pour accéder au vol réservé, les conditions préalables à ce départ (anxiété lors de la nuit précédant le vol, difficultés d’acheminement vers l’aéroport (routières ou ferroviaires) contraintes d’enregistrement, d’attente d’orientation dans les aérogares, jouent un rôle considérable et favorisent l’état d’énervement des passagers. Chaque événement imprévu avant l’arrivée à l’aéroport conduit à développer chez le passager un phénomène anxiogène de la «non performance opérationnelle», ce qui représente un facteur d’énervement supplémentaire pour le passager. 

Le passager  indiscipliné  est une personne qui fait l’objet d’un différend commercial, et de quelqu’un qui perturbe le bon déroulement des mesures d’enregistrement ou d’embarquement, la sécurité à bord d’un aéronef au sol ou en vol. Son attitude peut être celle d’une contestation des mesures nécessaires mises en place pour pouvoir prétendre à accéder à un vol. Celui-ci franchit une «frontière», en ne respectant pas les conditions requises pour permettre son embarquement. Les niveaux de gradation du passager indiscipliné sont définis par le document 9811/IATA en 4 niveaux : 

- niveau 1 : le comportement verbal déplacé ou agressif ;

- niveau 2 : le début d’un comportement physique déplacé ; 

- niveau 3 : les voies de faits ou violences exercées ; 

- niveau 4 : faisait l’objet pour l’I.A.T.A ou l’O.A.C.I d’un comportement particulier spécifique, puisque visant la tentative d’introduction dans le poste de commande et le cockpit pour s’emparer de l’appareil). La détection du passager indiscipliné ne se manifeste pas uniquement en salle d’embarquement ou à bord de l’aéronef, le processus démarre bien en amont et peut être repéré à plusieurs endroits de la chaîne: L’arrivée à l’aéroport et au sein des aérogares est le premier stade, puisque le passager arrivant se dirige vers les boxes d’enregistrement, muni de son titre de voyage, au sein de l’aérogare. A ce moment, en fonction des événements des premières altercations peuvent se manifester entre les représentants des compagnies aériennes et les passagers ou le personnel aéroportuaire. Le différend commercial ou l’entretien peut déraper et s’orienter vers un comportement inacceptable, pouvant aller jusqu’à l’intervention des forces de l’ordre. La progression vers les salles d’embarquement et l’aéronef Ce même comportement peut également se manifester au niveau du contrôle de sûreté, mais aussi au moment de l’accès à bord de l’aéronef. 

 

L’incident à bord de l’aéronef

Ces incidents comportementaux peuvent survenir soit à bord de l’aéronef soit au sol et, plus difficile, lorsque l’aéronef est en vol. 

 

La mise place d’un schéma de communication :

Le nombre «d’incivilités-agressions» dépend en fait du nombre d’informations transmises et de leur fiabilité. Ceci permettrait de les prendre en compte, au travers de risques à définir au préalable et justifierait l’établissement un schéma de communication entre les différents partenaires aéroportuaires. Ce processus permettrait d’éviter les difficultés et amènerait à une prise en compte de cet état de stress dû à la période traversée par le PAX et à définir les risques qui génèrent cet état. Ce schéma doit permettre de faire la distinction entre les auteurs d’incivilités et ceux commettant de véritables agressions ; pour une agression physique, il convient de s’exprimer en termes juridiques, afin de déterminer la commission d’une infraction pénalement caractérisée (ce qui n’est pas forcément le cas pour une «agression» verbale). Ce schéma peut passer par plusieurs stades : 

- avant l’embarquement : le signalement des faits à l’équipage et déterminer si l’état de la personne lui permet d’embarquer effectivement (au besoin, l’éventualité d’examen médical n’est pas à écarter). Ce diagnostic devra permettre de savoir si les gens sont aptes (ou pas) à monter à bord de l’aéronef. 

 

Des mesures préventives 

Il est préférable de  mettre en place la nécessité de pouvoir développer un «guide des bonnes pratiques» dont les thèmes et la diffusion restent à préciser et qui devra constituer un moyen et un atout pour l’ensemble des partenaires aéroportuaires. Il convient de s’interroger sur les moyens de la diffusion de certains thèmes (messages courriels en amont par les compagnies aériennes, panneaux informatiques d’information, rappel des consignes, information des règles en vigueur : mesures de civisme, mesures sanitaires) à bord d’une emprise aéroportuaire et d’un aéronef, lors de l’achat du billet, avec en plus un rappel des consignes à bord des aéronefs par les personnels navigants commerciaux. 

 

Le feu à bord

Souvent, des avions sont déroutés ou font des atterrissages d’urgence parce qu’une alarme incendie se déclenche ou bien qu’un membre d’équipage voit ou sent de la fumée. Rien que l’infime possibilité d’un incendie justifie toutes les mesures d’urgence possibles et imaginables. 

Selon une étude  canadienne, quand le feu se déclare à bord d’un avion, il reste en moyenne 17 minutes avant le crash. Les chiffres de cas pris entre 1967 et 1998 montrent des valeurs individuelles entre 5 à 35 minutes de vol avant le crash. On connaîit des cas où des avions ont atterri alors qu’il y avait du feu à bord, mais l’évènement ne se termine jamais en incident.

L’exemple de l’incident survenu le 29 juillet 2011 chez Egyptair ou l’avion a pris feu devant une porte  du terminal 3 dans l’attente des derniers passagers.

Le copilote entend un bruit similaire à celui d’une ouverture d’une  canette  suivi d’un sifflement et le temps qu’il se retourne, les flammes sont déjà visibles à l’ œil nu. Sans perdre une seconde, il se rue du cockpit pour aller chercher de l’aide. Pendant ce temps, le commandant de bord s’empare d’un extincteur et décide vaillamment de lutter contre l’incendie. En passant dans la cabine, le copilote ordonne aux passagers d’évacuer. 

Tous les passagers furent évacués. Sept d’entre eux souffraient d’inhalation de fumées mais rien de sérieux. L’avion est endommagé au-delà de toute réparation. L’enregistreur de vol montra qu’il s’est passé juste 24 secondes entre le premier bruit évoquant une cannette qui s’ouvre et le commandant de bord qui crie « au feu ! » quand il aperçoit les premières flammes. L’enquête sur l’accident conduite par les Egyptiens et Américains, ne réussira pas à reproduire le scenario qui a conduit à l’incendie. 

On sait juste une chose : à l’endroit où le feu a pris, il y a un flexible d’oxygène basse pression et des fils électriques. 

En conditions opérationnelles, l’incendie n’arrive pas systématiquement mais il reste possible 

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